Durante buena parte del siglo XX y lo que iba del XXI, el turismo funcionó como un sistema predecible. Había meses caros y meses baratos, vuelos llenos y aviones medio vacíos. Las aerolíneas, los hoteles y los destinos construían sus estrategias sobre esa lógica. La pandemia interrumpió ese orden, pero lo que vino después no fue solo una recuperación, sino una transformación más profunda.
Los números lo respaldan. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la demanda global de pasajeros creció 6,6 % interanual en octubre de 2025 y 4,6 % en agosto, manteniendo factores de ocupación elevados incluso fuera de los meses tradicionalmente considerados “fuertes”. En múltiples mercados, los aviones operan de manera sostenida con ocupaciones superiores al 84 %, una cifra que históricamente solo se veía en picos estacionales. Ya no hay meses claramente flojos.
El fenómeno no es puntual ni regional. Datos de OAG muestran que en agosto de 2025 el sistema aéreo mundial alcanzó casi 20 millones de asientos diarios, el nivel más alto registrado hasta ahora, superando incluso los máximos de 2024. Es decir: no solo se vuela más, sino que se vuela lleno. Se vuela así en junio, en septiembre o en febrero, meses que antes ofrecían respiros tanto para la industria como para el bolsillo del viajero.
La primera explicación suele ser emocional: el “viaje pospandemia”, el deseo de recuperar tiempo perdido. Pero ese argumento se debilita con el paso de los años. Han transcurrido suficientes ciclos como para confirmar que no se trata de una euforia pasajera. La Organización Mundial del Turismo (UNWTO) reporta que 690 millones de personas realizaron viajes internacionales solo en el primer semestre de 2025, 5 % más que en el mismo período de 2024, acercándose —e incluso superando en algunos corredores— los niveles prepandemia.
Este cambio obliga a revisar una suposición central: que viajar es un gasto secundario, condicionado a que “sobre” dinero o tiempo. Los datos y el comportamiento del consumidor sugieren lo contrario. Para una porción creciente de la población, el viaje se consolidó como una necesidad más que un privilegio. No se viaja más lejos o con mayor lujo, pero sí con mayor frecuencia y menor dependencia del calendario tradicional.
El viaje como prioridad estructural del consumo
La transformación es cultural antes que económica. Viajar dejó de ser un evento excepcional para convertirse en una práctica integrada al estilo de vida. La tecnología aceleró este proceso: comprar un pasaje hoy es inmediato, comparativo y constante. El precio fluctúa en tiempo real y genera una sensación de urgencia permanente que empuja decisiones rápidas. El resultado es un consumidor menos dispuesto a esperar “el momento ideal”.
Ese cambio se refleja también en la composición de la demanda. IATA señala que los viajes internacionales en clases premium crecieron entre 11 % y 12 % en 2024, por encima del crecimiento de la clase económica. No es un dato menor: indica que tanto el turismo de ocio como el corporativo sostienen el mercado, y que el viaje sigue ocupando un lugar central incluso en contextos de inflación y ajuste económico.
La consecuencia directa es un mercado menos elástico. Cuando viajar se percibe como una necesidad emocional o vital —y no como un lujo—, el precio deja de ser un freno absoluto. Se ajusta el destino, la duración o la anticipación de compra, pero no la decisión de volar. Esto explica por qué las tarifas se mantienen altas sin provocar una caída significativa de la demanda.
Desde el lado de la oferta, el panorama refuerza esta dinámica. La capacidad aérea crece, pero no al ritmo del apetito del mercado. Los retrasos en la entrega de nuevas aeronaves, los cuellos de botella industriales y las revisiones técnicas, han limitado la expansión de flota. A esto se suman costos estructurales elevados —combustible, mantenimiento, personal— que hacen que la industria opere con márgenes estrechos y alta sensibilidad a cualquier variación.
El resultado es un escenario que genera fricción con el consumidor. La percepción de “precios abusivos” convive con una realidad menos intuitiva: mientras la demanda supere a la oferta disponible, los precios no bajarán de forma generalizada. No porque las aerolíneas no quieran, sino porque el sistema no tiene holgura. Incluso en mercados domésticos, históricamente más flexibles, los niveles de ocupación actuales superan con creces los promedios de la década pasada.
¿Nueva normalidad o equilibrio inestable?
La gran pregunta es si este patrón llegó para quedarse. Los indicadores actuales sugieren que sí, aunque no sin tensiones. Por un lado, el cambio en las prioridades del consumidor parece profundo. La experiencia del encierro revalorizó el tiempo, el movimiento y la posibilidad de estar en otro lugar. Viajar se convirtió en una forma de afirmar control sobre la propia vida, incluso en contextos de incertidumbre.
Además, la industria se adapta a este comportamiento. La digitalización de procesos, el uso de biometría en aeropuertos y la aplicación de inteligencia artificial en pricing y atención al cliente reducen fricciones y facilitan el viaje, reforzando su carácter cotidiano. Todo apunta a que volar será cada vez más sencillo desde el punto de vista operativo, aunque no necesariamente más barato.
Sin embargo, este nuevo equilibrio también tiene límites. El contexto económico global sigue siendo frágil. Una desaceleración más marcada del consumo, cambios geopolíticos o nuevas disrupciones podrían poner a prueba esta demanda sostenida. El hecho de que el sistema funcione siempre cerca de su capacidad máxima lo hace eficiente, pero también vulnerable.
Hay, además, una dimensión social que no puede ignorarse. La desaparición de la temporada baja implica también la desaparición de oportunidades accesibles para ciertos segmentos. Quien no puede comprar con meses de anticipación o flexibilizar fechas queda fuera del mercado o paga precios significativamente más altos. La democratización del acceso convive, paradójicamente, con nuevas formas de exclusión.
Aun así, los datos no muestran una reversión del fenómeno. La temporada alta de fin de año 2025, por ejemplo, proyecta más de 300 millones de pasajeros globalmente entre diciembre y enero, reforzando la idea de un uso constante del transporte aéreo. No se trata de picos aislados, sino de un flujo continuo que redefine cómo se planifica, se vende y se consume el viaje.
Quizás el cambio más profundo no sea económico, sino mental. Durante décadas, el viajero se adaptó al calendario de la industria. Hoy es la industria la que intenta adaptarse a un viajero que ya no espera. Que decide. Que prioriza. Que, incluso cuando se queja del precio, vuelve a comprar.
La temporada baja, entendida como un periodo de pausa y oportunidad, perdió sentido en gran parte del mundo. No porque viajar sea siempre fácil o barato, sino porque dejó de ser postergable. En ese nuevo mapa, el viaje ya no es un paréntesis en la vida cotidiana, sino que es parte de ella.
FACTOR DE OCUPACIÓN
Los aviones operan de manera
sostenida con ocupaciones
superiores al 84 %
La idea de que ya no existen vuelos
vacíos no es estrictamente verdadera,
pero sí refleja una tendencia real del
mercado: hoy es mucho menos común
ver aviones con muchos asientos sin vender.
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